Автолюбителі зі стажем пам'ятають: ще років 15 тому найбільш поширеною була схема, де трамблера вже не було, але електронне запалення комплектувалося високовольтними проводами. Тобто схема виглядала як "котушка-провід-свічка". Сьогодні ж можна чітко спостерігати тенденцію скасування цієї середньої "зайвої" ланки - навіть на бюджетних машинах котушка надівається безпосередньо на свічку. Чому?
Два слова про трамблер
Так, спочатку був трамблер. Хто старший, той ще добре пам'ятає це слово, а ось молоді автолюбителі чули лише мигцем і в статтях про старі машини. Так ось, друзі, трамблер ("переривник - розподільник запалювання") - це така штука, усередині якої як стрілка крутився так званий "бігунок", і по черзі замикав контакти на кожну зі свічок. Потім з'явився безконтактний трамблер - але механічні деталі, що рухаються, в ньому все одно були (до речі, безконтактний розподільник досі успішно використовується на бюджетних автомобілях). А ось наступним глобальним кроком стала поява мікропроцесорної (електронної) системи запалювання.
Які переваги від електроніки?
По-перше, відпала проблема механічного зношування як такого. По-друге, силу розряду на свічках вдалося значно підняти (у середньому – майже вдвічі). І по-третє, можна контролювати іскроутворення на кожній свічці індивідуально. Та й інші вигоди, що базуються на електронному управлінні процесом.
Спочатку типова схема мікропроцесорного запалювання виглядала як загальний блок котушок запалювання + дроти + свічки. Та загалом воно і досі так на величезній кількості машин.
Все б добре, але високовольтні дроти – це паразитний опір, а отже – втрати в потужності розряду. Звичайно, є купа статей про магічні дроти "нульового опору". Однак про Нобелівську премію в номінації "вони перемогли закони фізики" поки що щось не чути. Крім того, дроти необхідно ще й належним чином ізолювати: розряд у три-чотири десятки тисяч вольтів створює відчутні наведення. А електроніки під капотом сьогодні хоч греблю гати. Та й інші нюанси типу термічного старіння гуми/силікону ізолятора, пробоїв через природне зношування і т.д.
Варто зазначити, що катушка зажигания зовнішньо схожа на трамблер, але пристрій принципово інший: генерує заряд сама, тоді як для трамблера його створює окрема котушка.
Що вигадали?
Вихід знайшли у виключенні високовольтних дротів як таких. Сьогодні практично повсюдне поширення набула схема з індивідуальною котушкою запалювання на кожен циліндр. Тобто коли наконечник котушки надівається безпосередньо на свічку запалювання. Крім зникнення вищезазначених проблем із проводами, різко покращилася і ремонтопридатність системи запалення загалом. Адже при виході з ладу однієї котушки відпала необхідність змінювати весь блок у зборі (бо він нерозбірний у принципі).
Підсумовуючи можна сказати, що еволюція системи запалення автомобіля – це той рідкісний випадок, коли прогрес пішов на користь не лише маркетологам, а й кінцевому споживачеві. Не сказати, що на сьогоднішній день індивідуальні котушки беззастережно витіснили "провідні" схеми, але тенденція очевидна, і вона однозначно вірна.
